Nos, némi csalódást kell okoznom. Igaz, jómagam is - mint ennek az üzletnek (és honlapjának...) az alapítója - az „őrültek” közé tartozom még mindig, de mint egyéb más hobbijaimat, hát ezt is komoly habzásgátlóval gyakoroltam, így esetemben sejtelmes kincs halmazról nincs, és nem is volt soha szó.

     A „baj” valamikor a rendszerváltás eseménydús éveiben kezdődhetett, de a konkrét állomásokra már nem is igazán emlékszem, annyi minden történt azokban az időkben. Hogy mi volt előbb: a tyúk vagy a tojás, azaz a gyűjtés vagy a modellbolt, talán egyértelmű, hogy a modellvásárlás kezdődött (valamivel) előbb. Ami nem is lehetett igazán véletlen, hiszen az élethűen kicsinyített autómodellek divatja éppen ezekben az időkben kezdett leválni a játékboltok nem túlságosan ingerlő kínálatáról és lett egészen hirtelen egy önálló és nagyon is csábító szórakozás, szigorúan felnőttek részére. Nagyjából ezekben az időkben vehettem az első autócskámat Olaszországban, a bibione-i bazársoron, természetesen a Bburago remekelésében a Ferrari F-40-es 1:18-as kiadását. De ez még nem okozott komoly fertőzést, mert ideig-óráig nem történt semmi ezután. Aztán a vasfüggöny felgördülésének első mámorában, amikor már nemcsak családi nyaralás okán merészkedtünk a mesés Nyugatra, hanem pl. barátaimmal összeülve jópofa autós körutazásokat szerveztünk magunknak, szigorúan asszonyok-barátnők nélkül. A pontos időpontra véletlenül azért emlékszem, mert 2000 őszén egy ilyen komplex program keretében keveredtünk el a Hockenheimringre, a német DTM bajnokság fináléjára. Ahol a betétműsorként futott F3 bajnoki döntő futamot egy soha nem hallott nevű finn srác, bizonyos Mika Hakkinen nyert egy még kevésbé ismert német taknyos előtt, akit Michael Schumachernek hívtak…  Nos, innen ugrottunk át a franciaországi Mulhouse-be a már akkor is legendás Schlumpf gyűjtemény megtekintésére, ahol végre életnagyságban találkozhattam több száz Bugatti között a monumentális Bugatti Royale Napoleon típusnevű autócsodával.  A látvány annyira lenyűgözött, hogy a múzeum kijáratánál található boltban meg is vásároltam 1:43-as kicsinyítését, egyébként a Solido-tól…

A fékező erőkről

     Ugyancsak ezekben az eseménydús időkben látogattam meg egyszer egyik német barátomat, aki az egyik legfoglalkoztatottabb F1 fotós volt és az irodáját ismert autóversenyzők bukósisakjai mellett 1:18-as, tűzpiros Bburago modellek tucatja díszítette. Felmérve az én akkori, és várható „modell-elhelyezési” lehetőségeimet, gyorsan rájötten és el is határoztam, hogy külön irodám, dolgozószobám nem lévén, lakásunkba helyhiány miatt 1:18-as modellek nem tehetik be a lábukat. Ugyancsak viszonylag hamar felismertem a másik fontos tényt, mely szerint nem igazán jó, ha össze-vissza megvásárlok minden modellt, ami tetszik, hanem igyekeztem kijelölni azt a 2-3 irányt, ahová a figyelmemet és anyagi erőimet koncentrálhatom. Az akkori elsődleges szerelem révén a „ralisport”, illetve a „Ferrari” lettek a fő kedvencek, valamint az „első szerelem jogán” a Bugatti, illetve később ehhez csatlakozott ugyancsak személyes élmények hatására a Voisin márka esetleges modelljei.

     A „leghálásabb” választás ez utóbbi francia luxus márka volt, hiszen eleve igen kevés típus született náluk és modell is alig létezik a mai napig ettől a kissé méltatlanul elfeledett márkától. Ami pedig annak idején a Bugatti-val kortárs és szinte azonos rangú rangú, sőt, műszakilag talán még izgalmasabb is volt.

A legizgalmasabb Voisin-ek közül három, "akikkel" ráadásul személyesen is találkozhattam

De még a Bugatti sem terhelte meg nagyon a családi költségvetést, bezzeg a két fő alap-kedvenc: a rali és a Ferrarik… Azért a habzásgátló itt is működött, mert pl. a rali autók esetében nem „precizióskodtam” minden évjárat minden pilótájával, hasonlóan a Ferrari F1 es autókhoz, ahol szintén megelégedtem egy példánnyal „mutatóba” egy-egy évjáratból, többnyire pilótáktól függetlenül.

    A kis modellautók eleinte nem kevés ellenszenvet keltettek családi fészkünkben, a kedélyek csak akkor nyugodtak meg, amikor egy IKEA vitrin beszerzése után családom nőtagjai észlelték, hogy a nappaliba lépve vendégeink figyelme inkább erre a látványra irányult, nem pedig a mindenféle egyéb értelmetlen csecsebecsékre, díszecskékre. Lassan nyilvánvalóvá vált, hogy egy ilyen jellegű gyűjtemény is lehet a lakás dísze, meg büszkesége, nem csak kis elefántok, vázák, tányérkák meg szobrocskák. Sajnos a vitrin két fő, és egy mellékhátránnyal bír a mai napig: korlátozott benne a hely, nagyon nem pormentes és megvilágítása sem egyszerű. Fénykorában talán 2-300 autócska is lakhatott az üvegpolcokon – vagyis az én gyűjteményecském tényleg mindig is eltörpült még a közepes lendületű ügyfeleink modell-birodalmai mellett. 

Azért beszélek múlt időben „fénykorról”, mert az egyre szorítóbb helyhiány pár éve egy furcsa fordulattal látszott megoldódni. Nagyjából egy időben csömörlöttem meg a ralisporttól és lett elegem a Ferrari márkát körül lebegő, egyre fojtogatóbb, iszonyatos sznobságtól és hirtelen el kezdtem kiárulni ezeket a szériákat. A talán 2 évig húzódó felszámolás azért a családot is picit megnyugtatta, rávilágítván, hogy egy ilyen gyűjteményre áldozott summa nem mindig az ablakon értelmetlenül elhajigált pénz…

   Néhány éve inkább a kortárs képzőművészetek felé fordult a figyelem, így ama bizonyos vitrin felső polcát manapság egy (legalábbis számomra) mesés, sőt talán lélegzetelállító formájú art-deco „bécsi” kávés készlet patinás darabjai foglalják el, de lejjebb azért maradt jó pár örök kedvenc.

Néhány "leg" a Ferrarikból

A legkisebb és a legelső                                       Az Uovo és a legelső győzelem emlékművecskéje

    A Ferrarik közül például továbbra sem hiányozhat Enzo legelső saját építésű autója a háborút megelőző évekből, amit még nem is Ferrarinak hívtak, hanem Autoavio 815 néven anyakönyveztek. További „leg” Maranellóból a legelső GP győzelmet idéző 125 S típus, ugyancsak az akkor még bordó festéssel és az 56-os rajtszámmal. Amivel Franco Cortese 1947 május 25.-én a római Caracalla fürdőt és stadiont övező utcai versenypályán az első helyet szerezte meg. De ma is ott sorakozik a valaha épített egyik legfurcsább formájú Ferrari: az „Uovo”, azaz Tojás, amely majdnem megnyerte az 1951-es Mille Migliát.  És továbbra is ott szerénykedik a sorban például a valaha is épült legkisebb Ferrari, a mindössze 1000 kcm-es motorral szerelt ASA 1000 GT, ami egyébként oldtimer ínyencek számára az egyik legkeresettebb csemege, hiszen a Ferrari legkiválóbb mérnökei tervezték, egy kiváló versenyzők által verbuvált kis manufaktúra építgette alig 100 példányban és ma már nincs több harminc példánynál szerte a világban, ami még él és mozog…

Nem minden Ferrari piros

A sárga belga és az ezüst Bergman...                                     Csak úgy hemzsegnek a patinás nevek: Agnelli, Ferrari, Gucci...

   Mondani sem kell, hogy a vitrinbe, azaz a Gyűjteménybe csakis piros színben kerülhettek Ferrari modellek, ez alól csak néhány példány kapott felmentést. Egyebek között az a metálezüst színű, különleges karosszériájú  375 MM típus, ami eredetileg versenyautónak készült, ám a világhírű filmrendező Roberto Rossellini az ugyancsak világhírű filmszínésznő feleségének, Ingrid Bergmannak szülinapi ajándékként átépíttetett egy elegáns utcai változatot.   Aztán lapul ott a sorban egy ugyancsak ritkaságnak számító Lancia-Ferrari D50-es F1-es versenyautó, amivel a négyszeres Le Mans győztes belga Olivier Gendebien vett részt 1956-ban több F1 vb futamon és mivel a belgák tradicionális versenyszíne hosszú ideig a sárga volt, ezért természetesen ez is ezt a színt viseli. A „színesek” közül azonban vitathatatlanul legnagyobb becsben azt a tintakék színű nyitott 166 MM sportkocsit tartjuk nejemmel együtt, aminek eredetijét 1950-ben rendelte Giovani Agnelli a Ferraritól. A modell igazi bukéja számunkra, hogy ehhez társul egy kézzel festett Gucci selyemsál is, amit a nejemnek kiengesztelésül a lakást elcsúfító (?) sok modellért cserébe egyenesen Fiorano-ban, a Ferrari 50 éves jubileumi ünnepségeinek egyik helyszínén, a legendás tesztpálya közepén, a nem mindennapi tárgyakat felvonultató nagy zsibvásáron vásároltam nem kis pénzért, és amit egyéb rajzok mellett ennek az autónak a 12 hengeres motorját ábrázoló tervrajzok díszítenek…

    A vitrinbe belekíváncsiskodva azért most is feltűnik, hogy az eredeti Ferrari-Bugatti-Voisin vonaltól eltérő néhány más kakukktojás is díszeleg és ezek ráadásul különösen nagy becsben álló modellek. Ezek többnyire olyan különleges oldtimer csodák, amiknek eredetijét vagy láttam élőben és azért nyűgöztek le, vagy nagyon szerettem volna látni, de erre nem jött össze a lehetőség…

A Ferrari-Bugatti-Voisin volnaltól eltérő néhány kakukktojás

    A kakukktojások közül talán első helyen említendő az a két ajándék, amit készítőitől kaptam, és akiket mindig is tiszteltem-kedveltem őrült elszántságukért, hogy éppen ebbe a nehéz mesterségbe vágták mindenféle fejszéjüket.

Egy Kaiser-BMW és egy MILI-Merci                              A BAT Alfákat előlről és hátulról is látni kell!

A Mercedes-Trossi „Fekete Herceg” amúgy is a stuttgarti gyár egyik legmisztikusabb autója, ennek a gyönyörű 1:43-as kicsinyítését az a „MILI Model” készítette, ami aztán később a Csepel teherautók modelljeivel lett ismert hazai és külföldi gyűjtői körökben. Nagy kár, hogy Lévai István és neje ma már nem folytatja azt a hősies fejlesztő munkát, amit ezekbe a kis csodákba fektettek jó pár évvel ezelőtt.  A krémfehér BMW 328 Coupe „eredetije” a világháború előtti utolsó Mille Miglia versenyt nyerte, a resinből öntött piciny mását pedig a budapesti Kaiser Rudolf készítette. Az ő kis handmade sorozatai annyira drágák és különleges témájúak voltak, hogy csak külföldön is a legmegszállottabb gyűjtők vásárolták. Rudi sajnos ma már nincs közöttünk, holott a korszerű 3D technológia segítségével talán már a hazai piacot is sikerült volna meghódítania és elárasztani kis modell-csemegéivel…  

     A vitrinen belül plusz külön, szeparált Szenczy féle üvegvitrinben díszeleg a háromdarabos BAT sorozat. Ezeket a káprázatos vonalvezetésű karosszériával öltöztetett Alfákat: az 5-öst, a 7-est és a 9-est a Bertone stúdió rajzolta 1953-54-55-ben. A formáik miatt egyenesen imádtam őket, de sokáig nem volt elérhető áron modelljük., Egy handmade olasz cégecske autócskáiért anno egyenként kértek kb. 300.- márkát. Már azt hittem, sose lesz nekem BAT Alfám, nemhogy mind a három, hanem egyetlen egy sem, amikor pár éve a francia Bizarre kihozta a körülményekhez képest egészen humánus árakon. Rögtön le is csaptam rájuk és azóta is úgy laknak külön, testre szabott vitrinükben, hogy időnként megfordítom őket és a feneküket mutatják a nézelődőnek, mivel a kocsiknak az a fertálya talán még hátborzongatóbb volt az orrkiképzésüknél. (Mint sok más modellem eredetijével, ezek közül is találkozhattam személyesen is legalább az egyikkel, nevezetesen a legelsővel, a sötétszürke színű 5-össel. Mázlim volt, mert 2005 óta mindhárom BAT Alfa már csak Californiában, a legendás Blackhawk múzeumban látható...)

            A "star of India" a RR sztárja                   A legenda nem is létező hőse: a Blue Train

   Már régebben is tudatosan tartottam távol magamat a Rolls Royce/Bentley Bermuda „két”szögtől, mert valahogy sejtettem, hogy ha egyszer a modellgyártók úgy isten igazából rákapnak erre a két márkára és ezernyi speciális készítményeikre, akkor annak csakis anyagi csőd lehet a végállomása. A rossz sejtésem napjainkban kezd is valóra válni, viszont legalább egy RR modellt mégiscsak nem volt szabad kihagynom: ez pedig az egyik leghíresebb Rolls, a rajkot-i maharadzsa számára 1934-ben a legendás Trupp&Maberly karosszériaépítő cégnél készített „Star of India”. Az autóval személyesen is találkoztam egy Frankfurt melletti kis városkában Hans Jürgen Zach gyűjteményében, tucatnyi fotót készíthettem róla és polírozott alumínium „ruháját” meg is simogathattam. Még időben érkeztem, mert pár évvel később Zach úr felszámolta a 24 RR-t és 3 Bentley-t felölelő gyűjteményét, amiben amúgy még további két maharadzsa Rolls is pompázottt, a Star of India-t pedig egy monaco-i árverésen 644 ezer euróért sikerült eladnia…

   És hogy akkor már a Bentley se maradjon ki teljesen a kakukktojásokból, hát közülük egy olyan jöhetett, aminek szintén elég faramuci története van: a legendás, háromüléses (!)  „Blue Train” kupé a maga bűbájos sztorijával – aminek a legújabb kori csattanója, hogy nem is ez az autó volt ama különös vetélkedő főszereplője….

További kakukkotjások az autósportból

A nagy felszámolás (vagy "leszámolás"?) után azért maradt még mutatóba néhány nagy kedvenc az autósport világtörténelméből, mint pl. a német DTM bajnokságban szerepelt Alfa Romeo 155-ös, ami nekem a legjobban tetszett ebből az egész szériából; aztán az iszonyatos Alfa monstrum: a Bimotore, amiben elől is, hátul is egy soros 8 hegneres motor dübörgött, és az egész működött, és ami  legérdeksebb, hogy 1935-ben Enzo FErrari ötlete alapján építették, amikor ő még az Alfa csapatvezetője volt. Aztán itt szerénykedik az 1923-ban egyetlen példányban épített szörnyeteg, a sebességi világrekorddöntésre szánt Fiat Mephistophele amit egy 6 hengeres, de 21,7 (!) literes repülőgépmotor repített a 248 km/h-s pillanatnyi rekordig. Az előtérben pedig a Mercedesek legpatinásabb büszkesége: A 722-es rajtszámú 300 SLR, amely 1955-ben 10 óra 7 perces abszolút rekorddal nyerte a Mille Migliát Stirling Moss dirigálásával.

                                                                                                                                                --------------------------------------------------------------------------------------------------------------------  

   Hát igen. Így visszatekintve, most már én is meg tudom fogalmazni a titkos hajtóerők egyikét, amik a beszerzéseket gyakran motiválhatták. Úgy látom, hogy talán tudat alatt is vonzódtam az olyan esetekhez, amikor magáról az eredeti autóról is rengeteget lehet mesélni. Így az sem csoda, hogy befejezésül egy olyan kis sztori következne, olyan modellekről, ami egy kalap alatt ugyanúgy szólhat az utolsó, bár még jó ideig befejezetlen projektről, mint a már soha el nem érhető Nagy Álomról is.

A BMW  Art Car széria - az egyes számú közellenség?

   A BMW gyár egy francia műkereskedő-autóversenyző javaslatára 1975-től minden évben egy neves képzőművészt kért fel a 24 órás Le Mans-i versenyre benevezett autójának egyedi díszítésére. A sorozatot a már akkor is világhírű amerikai Alexander Calder kezdte a 3.0 CSL izgalmas kidekorálásával, majd Frank Stella (szintén 3.0 CSL), Roy Lichtenstein (320 Gr.V), Andy Warhol (M1) és mások kerültek sorra. Akik közül egyébként talán még az osztrák Ernst Fuchs (635 Csi) a legérdekesebb, mivel a rendkívül színes egyéniségű és eléggé sokoldalú művész keze nyomát Bécstől kezdve Ausztriában több helyen is megcsodálhatjuk… 

   Számomra a legdurvább kis története azonban a Warhol autónak volt. A mester eredetileg az 1978-as Le Mans-ra dekorált egy fekete színű kupét, de ebben az évben a BMW nem is indított autót, és Münchenben sem aratatott sikert az elképzelése. A következő évre aztán jóval merészebben „egy absztrakt expresszionista stílusában a szivárvány minden színére” tervezte festeni az autót, méghozzá eléggé különösen. A műterembe rendelt öt-hat vödör különböző színű festéket, kért egy jó széles lószőr ecsetet és rekordot felállítva 5 perc alatt akarta összepingálni az autót. A jelenlévő tévés stáb kérésére aztán kicsit elnyújtotta az aktust és lett belőle kb. 25 perc…

   A BMW gyár kezdeményezésére 2003 és 2005 között a sorozat 15 elemét (eredetileg összesen 17 készült) modell formájában is legyártatták, többnyire az AUTOart és a Minichamps cégek alapjait felhasználva. Az elegáns díszdobozba csomagolt, matricázási-tamponozási bravúroktól hemzsegő 1:18-as modellek már akkor se olcsó áraikról voltak híresek, gyorsan el is fogytak. Nálunk talán két gyűjtő vásárolta célzottan ezt a sorozatot, az egyik kifejezetten a művészeti háttér miatt, a másik a BMW márka hódolójaként.  A Warhol féle verzióból aztán készült egy egyszerűbb csomagolású, némileg olcsóbb verzió is, és ebből is keveredett 1-2 példány hozzánk. Az utolsó Warhol-BMW azonban még durva leárazás után sem bírt elkelni, úgy hogy már végső kétségbeesésemben arra gondoltam, hogy hazaviszem én ezt a nyomorult kocsit. De hát akkoriban még eleve nem érdekelt a képzőművészet, Warhol munkásságát speciell már akkor sem nagyon kedveltem és ott volt ráadásnak még az a bizonyos fogadalmam is, hogy ugyebár a lakásunkba ekkora 1:18-as modell nem kerülhet. Így aztán szinte sírtunk az örömtől, amikor jó félév múlva valaki potom 20 ezer Ft-ért nagykegyesen mégis elvitte a „Warholt”. Pedig ez aztán tényleg a modelldíszítési csoda volt, mivel pontosan idézte az eredeti „ecset-kezelés” minden egyes lószőr szálát…                                                       

Már az eddigi kis történet is igazolt egy fontos tézist, nevezetesen, hogy egy ennyire jelentéktelen apróságnak és haszontalannak tűnő hobbi is mennyire hozzájárulhat az ember ismereteinek, tudásának kiszélesítéséhez, mivel én akkoriban ezeknek a világhírű művészeknek a nevét, és tevékenységét tulajdonképpen e sorozat kapcsán ismertem meg. Így amikor pár éve hirtelen fordulattal a kortárs képzőművészeteket céloztam meg érdeklődésem javával, akkor már bizonyos „előképzettséggel” is rendelkeztem a témából. Nem sokkal később jött is aztán a végzetes felismerés, hogy mekkora marha is voltam akkor, amikor a „Warholt” nem vittem haza, most nekem is ott büszkélkedhetne barátaim pukkasztására a vitrinemben egy „igazi Warhol”. 

A Warhol. Ami annak idején 20 ezerért se kellett, azért most a 300 ezer is kevés lenne

   A teljes igazsághoz tartozik, hogy én  minimum 10 éve várok arra, hogy a BMW ezt az  Art Car sorozatot végül csak kihozza 1:43-as méretben is, elvégre a Minichamps-nek, az AUTOart-nak, meg az IXO-nak meglennének hozzá az alapok, és mégiscsak humánusabb erőpróba lenne további 15 db kis 43-asnak helyet szorítani, mint ugyanennyi nagy 18-as modellnek. Mert akkoriban azért – mindenféle művészeti háttér hiányában is - gondolkodás nélkül beszálltam volna e páratlan sorozat építgetésébe. Sokáig semmi nem történt, de aztán pár éve mégis hirtelen felcsillant a reménysugár, mert az IXO programjaiban váratlanul feltűnt két BMW M3-as abból a legendás szériából.

Balról Nelson Jagamarra, jobbról Ken Done dekorációja

Mégpedig a 7. sorszámú az ausztrál őslakos bennszülöttként született Michael Nelson Jagamarra dekorációjával, illetve a 8. sorszámú, a szintén ausztrál Ken Done szürrealista díszítésével. Máig nem tudni, hogy ez a két modell miért és hogyan születhetett meg az IXO-nál, mert feltehetően komoly jogdíj problémák akadályozzák alapvetően a sorozat megismétlését, de mindegy is, legalább ez a két legfurább kakukktojás továbbra is a legmegbecsültebb kedvencek között várakozhat, hogy egyszer talán mégis megérkeznek a tesók…

     Summa summárum, ez a 43-as BMW Art Car sorozat az én beteljesületlen, és be nem fejezett modell projektem. De ugyanehhez kapcsolódik az immár biztosan Elérhetetlen Álmom is, hiszen azért az eBay-en utána néztem, hogy mennyiért is lehetne ma megkaparintani egy 18-as „Warholt”. Nos, keményen tartja az 1.000 eurós határt. Vagyis, amit anno potom 20 ezerért megvehettem volna, arra most már bő 300 ezer sem lenne elég…